Игра в шашки на кузове такси?

С 1967 года, когда у наших таксистов работа стала сдельной, в лексиконе горожан появилось новое выражение: «ловить такси». «Поймать» некоторым все же удавалось, но чаще за «двойной счетчик». Посадка и километр пути стоили одинаково — 20 копеек. Пришло время приватизации — прежний таксопарк акционировался. Количество телефонов, по которым можно вызвать такси, увеличилось на порядок. И сегодня можно говорить об этой отрасли, практически, как о частной сфере деятельности.

При работе над этой статьей, вспомнилась давняя история, услышанная мной еще в студенческие годы, когда на таксистов смотрели как на неприкосновенные с точки зрения закона элитные войска «спецназначения», в ряды которых попадали только избранные, и как им ни хотелось скрывать свою безбедную жизнь, все знали, что жилось им совсем не плохо. Так вот, когда одного из таксистов налоговые органы спросили, за какие такие  деньги ему удалось построить свой шикарный особняк, он ответил: — «Я его построил за две копейки». При этом пояснил, что ему никогда не приходилось завышать тарифы, и просить на чаевые, пассажиры давали их сами в благодарность за то, что он выручал их, когда клиенту нужно было срочно позвонить, а «двушки», как правило, под рукой не находилось.

В то время такая предприимчивость удивляла — сегодня же на ней построена практически вся наша «служба такси». Жесткая, а порой жестокая конкурентная борьба заставляет предпринимателей, посвятивших себя этому бизнесу, по-другому взглянуть на своих потенциальных клиентов. Кто-то предлагает скидки, или бесплатные поездки, другие, кооперируясь с партнерами, бесплатно отвозят в ресторан или кинотеатр, третьи предлагают напитки или звонок по сотовому, в общем, с какой стороны ни посмотри — сплошное удовольствие. Да и на тарифы нет смысла обижаться, они самые низкие по Европейскому континенту, даже в сравнении с соседями по странам Содружества. Скажем, на Украине за километр предлагается выложить от 4 до 8 гривен, а если посмотреть на московские расценки, которые неделю назад поднялись вдвое, то пассажирам, кроме платы за проезд, по распоряжению мэра, придется заплатить не только за простой машины — 60 рублей в час, но и за вызов — 40 рублей.

Не все так радужно

До современного цивилизованного уровня сервиса нашему «такси» еще далековато. Нельзя сказать о всех фирмах, но практика запуска на линию неподготовленных машин и таксистов, которых фактически невозможно отличить от обычного водителя в автомобиле, пока встречается сплошь и рядом. Ссылки на то, что с индивидуала трудно спросить выполнения всех требований, и уж тем более заставить его перекрасить собственную машину, не совсем корректны. Эта ситуация дает пищу тем, кто то ли в личных целях, то ли в государственных, пытается пробить вопрос о лимитировании выдачи лицензий индивидуалам, что, думаю, последним не очень понравится.

Для уяснения…

 …данного вопроса можно посмотреть на западную практику допуска к работе в такси, или как это делается в  США. Чтобы получить индивидуальную лицензию таксиста, необходимо не только пройти трехмесячные курсы, но и приобрести, а в дальнейшем использовать только специально переоборудованные автомобили, марка их устанавливается законодательством каждого конкретного штата. О дискуссии вокруг покраски и таксометров там забыли лет шестьдесят назад, правда, с упорядочиванием налогов борются до сих пор. Тем не менее, все это не мешает бурному пополнению парка индивидуалов, работающих по вызову, так называемых «лайвери». К примеру, в Нью-Йорке за последние десять лет их число увеличилось почти в пять раз, и сегодня составляет около 50 000, численность же традиционных, окрашенных в желтый цвет нью-йоркских «тэкси кэбов» практически не изменилась и осталась на уровне 12.000.

Покровительственный окрас с защитными свойствами

По мнению специалистов, введение контрастных опознавательных знаков на наших машинах  позволит проще решать проблему с нелегалами. Как шутит один из руководителей службы такси: — «Спастись от них можно, только перекрасив или наши машины, или все машины жителей республики». Думаю, что одной перекраской, без экономических рычагов, не обойтись. Помочь в этом могла бы организация, которая смогла объединить все фирмы и частных лиц, занимающихся таксо-перевозками.

Нужен Союз рабочих …?

Практически во всех странах, в том числе и СНГ, существуют «Союзы таксистов», вступление в которые со стороны государств стимулируется послаблением налогов для его членов, предоставлением юридической и другой необходимой помощи. Членство не только дает льготы, но и обязывает выполнять установленные правила, каждый водитель включен в базу данных, при попадании в черный список обратной дороги нет, так как лицензия выдается только после рекомендации союза. В этом случае упрощается работа властей, и всей «армии» проверяющих. Последних практически перестала интересовать принадлежность таксиста к какой-либо фирме, главное — чтобы водитель был членом Союза.

Некоторые заметят, что и у нас тоже существует организация с идентичными функциями — «Союз транспортников и дорожников Молдовы». Но, судя по информации, исходящей от руководителей частных компаний, работающих в этой сфере бизнеса, многие не видят смысла объединяться, так как такое членство пока никаких льгот не дает, а ответственности прибавляет. По их словам, эта организация не является достаточно специализированной, и сегодня в основном занимается только проблемами грузовых перевозок. Кроме этого, некоторых смущает присутствие в соучредителях «Союза» директора таксомоторного парка «Такси Сервиче» Тудора Руссу, являющегося основным конкурентом и инициатором большинства последних нововведений, которые далеко не всем пришлись по душе. Кстати, к господину Руссу действительно прислушиваются как в Правительстве, так и в Парламенте, а его хозяйство можно считать единственной полноценной организацией в этой отрасли, хотя дохода от такого имиджа прибавляется немного, — хороша «махина», но тяжела в управлении. За хорошее «вождение» с 1999 — по 2000-й гг., он трижды был удостоен звания «Бизнесмен года».

Можно было бы остановиться на преимуществах и недостатках каждой действующей службы такси в отдельности, но их достаточно много, и мы не сможем уделить всем внимание. Чтобы никого не обидеть, и случайно не испортить настроение от прошедшего на днях профессионального праздника «Дня автомобилиста», дадим возможность высказать свое оригинальное мнение тем, кто пожелали это сделать:

Сергей ТАРАН,

генеральный директор

Союза транспортников и дорожников Молдовы

Корр.: — Какие вопросы беспокоят наших транспортников, занимающихся частными таксомоторными перевозками?

С. Т.: — На протяжении многих лет нам приходится слышать недовольства со стороны больших компаний на, мягко говоря, нелояльную конкуренцию теневых структур и индивидуальшиков. Последние своей деятельностью не только мешают внедрению цивилизованных отношений между пассажирами и таксистами, но, по сути, отбирая у легалов клиентуру и соответствующие доходы, не отчисляют в бюджет налоги. Правда, за последние три года ситуация с нелегалами значительно изменилась. Связывают ее улучшение, как с внешними факторами — ужесточением контроля со стороны дорожной полиции и отдела транспорта примэрии, так и с внутренними — уравновешенной тарифной политикой действующих агентов, обеспечением машин необходимыми внешними и внутренними атрибутами и пр. Изменился и менталитет клиентов — они активнеестали использовать телефоны, обращаясь в централизованные службы такси, это в какой-то степени указывает на то, что рынок сам в состоянии регулировать подобные проблемы. Но ситуация полностью не исправлена, хотя для этого практически есть все необходимое — законодательная база, несколько контролирующих инстанций, экономические рычаги. Рассчитывать на ее полное разрешение в ближайшее время не стоит, по крайней мере, до тех пор, пока клиенты сами не определятся с выбором, оценивая не только тарифы, но комфорт и безопасность предоставляемых услуг. Даже тот факт, что пассажир, садясь в легальное такси, автоматически страхуется, а выпуск водителей на линию проходит под контролем медиков и техников, говорит о неоспоримом преимуществе солидных служб. Но о какой бы сфере услуги мы не говорили, всегда выбор остается за клиентом.

Корр.: — Поскольку ваша организация, по сути, является «советником» наших законодателей в области транспорта, по-видимому, вам известно, что нового планируется в сфере законодательства в этой сфере?

С. Т.: — В октябре прошлого года начали действовать новые Правила перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом, где говорится и о  таксомоторных перевозках; в них регламентируются и конкретизируются все моменты, касающиеся этой сферы. В перспективе планируется расширение перечня требований при сертификации таксомоторных услуг. Планируется ужесточение требований к техническому состоянию автомобилей и их комплектации.

Есть вопросы, на которые мы хотим обратить внимание наших законодателей — сегодня, в отличие от других транспортных средств, такси тестируются дважды в год, что, на наш взгляд, чрезмерно отвлекает машины и водителей от их работы, создавая им не всегда оправданные проблемы. Само же тестирование пока никак не связано с выдачей лицензий, — по логике сначала должно проводиться тестирование, а потом выдача лицензий; пока же сертификат остается декларативным документом. В целях наведения порядка на местах дислокации нелегалов муниципальные власти могли бы своими полномочиями наделить дополнительными правами и обязанностями входящие к ним в подчинение подразделения полиции.

Корр.: — Все ли субъекты, занимающиеся частными перевозками, входят в Союз транспортников и дорожников?

С. Т.: — Сегодня мы контактируем с четырьмя такими компаниями из одиннадцати действующих в Кишиневе и некоторыми компаниями из других регионов. Пока еще рынок полностью не установился, и не все разделяют цивилизованные взгляды на эту сферу бизнеса, чувствуется противостояние как владельцев арендуемых машин, так и среди владельцев больших компаний. В этой ситуации, возможно, помогло бы зональное разделение рынка, как это практикуется с маршрутными такси; возможно, понадобится наведение порядка с внешними атрибутами для каждой компании — цвет машин, другие опознавательные знаки, разделение машин по обслуживанию внутригородских и внесла поездок. Необходимо организовать рабочую группу, которая всесторонне изучила бы ситуацию и внесла взвешенное предложение.

 Корр.: — На что бы вы обратили внимание тех, кто только собирается заняться этим видом бизнеса?

С. Т.: — Уже прошло время, когда было достаточно просто купить автомобиль и заняться извозом. С такими намерениями можно остаться не у дел, уж слишком жесткая конкуренция на этом рынке. Но это не значит, что он недоступен. Прежде необходимо изучить его, выяснить — какой сегмент еще не занят. Возможно, придется использовать дифференциацию по клиентам,  по времени суток, зоне обслуживания, или даже ориентироваться на определенные организации.

Корр.: — Вы можете назвать свободные направления?

С. Т.: — Вообще то такая информация стоит денег. Те, кого интересуют эти вопросы, могут обратиться к нам. Владея большой информационной и юридической базой, связанной с особенностями рынка внутри страны, и на основании зарубежного опыта, мы могли бы помочь новичкам определиться со своими решениями.

Константин СЫРФ,

эксперт по сертификации транспортных средств

Национального центра стандартизации,

метрологии и сертификации

Корр.: — Как обстоят дела с сертификацией таксомоторного парка нашей республики? С какими проблемами сталкивается Центр сертификации при проведении этих мероприятий?

К. С.: — Хотелось бы начать с имеющихся проблем, так как их наличие задевает не только обсуждаемую отрасль, но и всех конечных пользователей, то есть жителей республики. В последнее время, к нашему сожалению, ситуация складывается не в пользу потребителя. Многие ответственные структуры, по-видимому, не понимая разницы между обычным техосмотром транспортных средств и требованиями сертификации, не спешат выполнять Закон по обязательной сертификации. Для непосвященных поясню, что, согласно международным требованиям, транспорт, специализированно используемый для перевозки людей, кроме безупречных технических показателей, должен оцениваться с точки зрения экологии, эргонометрических, параметров, комфортабельности, обладать дополнительной степенью безопасности и другими атрибутами, относящимися к данному сервису. Кроме этого, при сертификации пристально рассматривается сама методика и целесообразность организационных моментов по обслуживанию пассажиров. Внедрение всех имеющихся у нас требований позволит быстрее адаптироваться к требованиям мирового сообщества в этой сфере. Иногда гости нашей республики не понимают не только языка, но и тех порядков, которые предлагаются таксистами, точнее говоря — таксисты не улавливают, чего от них хотят клиенты. Думаю, что и наши жители были бы не прочь как можно быстрее получить качественный сервис. Но, как я уже отметил, несогласованность министерств и ведомств, занимающихся проблемами автотранспорта, в том числе таможни и ответственных работников муниципиев, не позволяют реализовать на практике хорошие, и самое главное — законные начинания. Отвечая на вопрос о количестве машин, прошедших сертификацию, надо констатировать, что  десять процентов от общего количества автопарка республики, которые пожелали сертифицироваться, не делают ситуацию обнадеживающей. В имеющемся списке практически отсутствуют машины класса «такси», а микроавтобусы, переделанные из грузовиков, которыми пользуются наши жители, далеки от идеала как по безопасности, так и по комфортабельности.

Вокруг сертификации создается не совсем здоровая ситуация — некоторые министерства  представляют это мероприятие как ненужную дополнительную процедуру. Мы можем согласиться с тем, что на одного  водителя сегодня приходится уж слишком много контролирующих инстанций,  а существующий порядок контроля похож на действие из известной басни, когда каждый тянет в свою сторону — пытаяся решить собственные интересы, не задумываясь о тех, кого это непосредственно касается. Изучив опыт развитых западных стран и Прибалтики, мы предлагали объединить усилия, время и место проведения таких проверок, но нас не услышали, или просто не захотели услышать.

Анатолий КОРОЙ,

начальник отдела информации

фирмы AVIDA (такси — 905)

Корр.: — Какова специфика вашего такса-бизнеса?

А. К.: — Если говорить о форме организации бизнеса нашей фирмы, то она действительно специфична. Дело в том, что прибыль мы получаем не с осуществления пассажирских перевозок как таковых, а с продажи информации людям, которые желают заниматься частным извозом. Живем за счет того, что за каждый заказ нам водители отчисляют по три лея, поэтому все текущие расходы, в том числе лицензия и страховка, ложатся на водителя. Мы — первые в республике, кто организовал такую форму диспетчерского обслуживания, где первичным является взаимодействие с клиентами, а все остальное вторично. Для нас клиентская база является золотым фондом, которым мы очень дорожим. Именно поэтому мы сразу же отказываемся от услуг тех водителей, которым трудно выйти и открыть двери или помочь клиенту донести багаж.

Чтобы привлечь и удержать водителей, заключаем постоянные взаимовыгодные договора со станцией технического обслуживания, мойкой, автозаправками, тем самым обеспечиваем водителям хорошие скидки. Известно, что работа таксиста связана с непредвиденными, не всегда приятными ситуациями на дороге. Для того, чтобы вовремя оказать им необходимое охранное обслуживание и юридическую помощь, заключили договор с фирмой RESPECT. Что касается сопутствующих видов деятельности, таких, как доставка продуктов питания, реклама, трейлер и др., которые мы практически все перепробовали в свое время, вся эта деятельность оказалась нерентабельной. Каждый должен заниматься своим делом — сегодня для нас важнейшей является качественная организация перевозки пассажиров.

Корр.: — Почему отказываетесь от приобретения собственных машин?

А. К.: Чтобы взять машины на баланс, необходима организация, по сути, собственного таксопарка, со всей сопутствующей периферией — базы для обслуживания и ремонта автомобилей, мойкой, прачечной, нужно обеспечить рабочее место врача, начинаются проблемы со списанием машин, что не просто. При нестабильной налоговой, политической и общеэкономической ситуации такие затраты неоправданны. Сегодня нашу схему используют практически все действующие в республике фирмы, занимающиеся перевозкой людей на легковом автотранспорте, к исключению можно отнести только «Такси Сервиче» — бывший таксопарк, и фирму «Аэропорт-такси». Только наша фирма своей деятельностью обеспечивает работой свыше сорока водителей.

Корр.: — Как  реагируете на жалобы от пассажиров, удается ли бороться с чрезмерным завышением тарифов? За чей счет оплачивается каждая десятая бесплатная поездка?

А. К.: — При поступлении на работу с каждым водителем заключается договор, где оговорены возможные санкции со стороны фирмы, с указанием нашей тарифной политики, правилами по содержанию и комплектации машины. В случае поступления жалобы, с провинившегося требуем принести извинения и вернуть излишек. До полного погашения конфликта такой водитель лишается диспетчерской поддержки, что равносильно снятию с линии. В привлечении новых клиентов с помощью льгот заинтересованы как мы, так и сами водители, поэтому водители делают бесплатный дополнительный рейс за свой счет, мы со своей стороны таких водителей обеспечиваем первоочередными заказами.

Корр.: — Что можете сказать о необходимости оборудования машин счетчиками?

А. К.: — Наши водители выполнили это требование муниципалитета в полном объеме. Но сказать, что сегодня оно оправданно и в чем-то поможет клиентам, я не могу. Дело в том, что «пробки» на наших городских дорогах стали обыденным явлением. При работе по счетчику пассажиру придется платить и за простой, подталкивая водителей к использованию таких «пробок» в своих интересах. Кроме этого, рекомендуемые управлением транспорта примэрии счетчики не учитывают дифференциацию между дневным и ночным тарифом, отсутствует возможность выбить чек, а те счетчики, которые имеют данные функции, очень дорогие — в пределах $300. Водителям их придется «отрабатывать». В общем, все складывается против пассажира. Кстати, для вызвавших такси по телефону всегда есть возможность предварительно узнать, во что обойдется поездка. А если уж и стоит так беспокоиться за пассажиров, то для начала необходимо навести порядок вокруг наших вокзалов и аэропорта, там, где о разумных тарифах, наверное, и не слышали, а для законопослушных водителей такси всегда действует «красный кирпич».

Тем  же, кто печется о необходимости подсчета доходов таксистов, что, в общем-то, нереально, пора бы уже уяснить значительные преимущества введения патентов с фиксированной оплатой, так, как это делается в других странах. Определять стоимость патента достаточно просто, а регулировать ее можно в зависимости от количества желающих «таксовать»: чем выше спрос на патенты — тем выше ставка, и наоборот. Уверен, после этого спекуляции вокруг заработков таксистов прекратятся, и каждый «интересующийся» сможет понять, насколько труден этот «хлеб».

Корр.: — Какие планы на будущее?

А. К.: — Все планы я, конечно же, раскрыть не могу, но есть определенные задумки, направленные на расширение информационных услуг для населения, которые мы постараемся реализовать в ближайшее время. Активно готовимся к новогодним праздникам.